来源:新浪  2006年05月19日

　　目前，我国不适合发展柴油轿车。

　　柴油资源紧张

　　据有关媒体报道，按目前的开采速度，我国的石油资源只能再开采14年，而我国柴油的年总消耗量远大于汽油。

　　2005年，我国原油需求的对外依存度已经超过38%，原油消费量接近3亿吨，相比2000年增长了34.9%。2003年和2004年的增长尤为迅猛，年增幅分别达到10.1%和15.5%。而车用燃油消耗2003年为7000万吨，2004年为8120万吨，约合5.94亿桶，占2004年中国石油消耗总量的1/3；另一方面，“十五”期间汽油、柴油消耗量年均递增5.6%和9.2%。在满足欧Ⅳ排放的前提下，柴油轿车只不过比汽油轿车节省20%～25%的燃料(如搭载排量为2.0L的分层燃烧FSI型汽油机的奥迪A3轿车的复合油耗为6.9L/100km，搭载排量为2.0L的共轨式供油的废气涡轮增压柴油机的奥迪A3轿车复合油耗为5.5L/100km)，而我国目前柴油的年总消耗量远大于汽油的年总消耗量。

　　与中东、中亚产油地区不同，我国石油企业向市场提供的成品油中，一直是汽油多，可供车用柴油少。这是由于我国的石油企业通常总是与石油化工企业联系在一起。石化企业的基本原料是乙烯，而乙烯的生产原料不外是轻质柴油、渣油和天然气。由于天然气是近10年来才在我国应用起来的矿产，此前乙烯的生产技术和装置一直是以轻柴油或渣油为原料生产乙烯，进而再生产其他化工产品，如各种塑料、有机化工产品。如今一些人倡导“轿车柴油化”———关键是这个“化”字”，这等于是要使这些石化企业“断粮”。这些石化企业“十一五”期间乙烯生产要成倍增长，我国石油界的大企业不会让其属下的石化企业“断粮”，它们只能是在保障所属企业有效、有利发展的前提下，向社会提供柴油，如北京的燕山石化公司“汽柴比”为2∶1。

　　2005年，我国柴油的消费量已经远大于汽油的消费量，分别达到10967.7万吨和4842.1万吨。在一些省区(如新疆等)，汽、柴油的消耗量比甚至达到1∶4。南方一些省份经常车用柴油告急。我认为，实行“轿车柴油化”会加剧已经趋紧的柴油供应。

　　柴油轿车污染环境

　　满足排放法规要求只是对现代柴油轿车在市场生存的最基本要求，21世纪的乘用车能源必须兼顾排放、节能和动力性3个方面。

　　尽管柴油机的热效率要高出汽油机20%～30%，与汽油车相比，柴油车既节油，CO2排放量又少，可是柴油车所排出的氮氧化物NOx却要高出汽油车3～4倍以上，而黑烟等颗粒状物质(PM)的排放是柴油车独有的排气污染物问题。因此提倡使用柴油车的日本，也对于因交通密集造成的“(大)都市型环境问题”，进行“封闭化处理”，特别是对于柴油汽车排出的悬浮颗粒(PM)进行严格限制。

　　为使柴油车的排放在2010年前后接近“零排放”的新一轮排放标准，世界各大汽车公司以改变柴油燃料性质、特性为前提，正在开发新的柴油燃烧技术和后处理系统。今后柴油汽车研发的重点课题是开发基准质量大于3.5吨的商用汽车排放限值达标的技术。我国尚未制订与欧洲基准质量/总重大于3.5吨的商用汽车(载货汽车和大客车)排放污染物限值及测量方法相对应的国家排放标准。

　　柴油品质无法满足柴油机使用的要求

　　随着柴油发动机技术的发展，轿车更加依赖于高品质的柴油，而柴油是石油家族中的低品质组分，柴油的品质会制约柴油轿车发展。

　　目前，国内大部分地区的柴油品质根本无法满足最新的符合欧Ⅳ排放标准的柴油机使用的要求。含硫量较高的柴油还会对柴油机的高压喷射系统、电控系统以及柴油机后处理系统造成极恶劣影响，不但会导致柴油车排放的恶化，缩短系统寿命，并会造成一系列的售后服务问题。从2005年1月1日起，整个欧盟的柴油含硫量将不能超过十万分之五(5ppm)。从这一天开始，欧盟还要求大量使用含硫量为十万分之一(1ppm)的柴油。从2009年1月起，欧盟将只供应含硫量为十万分之一的柴油。到那时，欧盟用于运输的柴油和汽油的含硫量将得到统一。日本则要求2007年用于轿车的轻柴油含硫量不超过10ppm。

　　我认为，在业内和社会各界对于发展何种发动机汽车存在严重分歧时，“国家发改委”应在广泛征求各界，特别是广泛征求石油、石化、工程机械、船舶、农机、运输企业的意见的基础上，召开范围广泛的听证会，以充分了解国外车用能源结构和未来发展趋势，兼顾环保、节能和汽车动力性3个方面，充分考虑我国能源行将枯竭和可能获得的海外能源种类、数量(包括天然气)和其他新替代能汽车的动态，以全面改变我国汽车能源结构为前提，使各种汽车能源的使用各得其所，并在“十一五”汽车工业发展规划中，明确汽车发展的首选能源技术方向。